АВТОРЫ:

Перспективы развития авиатранспорта Магаданской области
И. О. Морозов, МУГА

В силу своих природно-климатических и географических особенностей Магаданская область представляет собой уникальный регион России, практически лишенный сети железных дорог. Автотранспортное сообщение в регионе сопряжено также со значительными трудностями, в том числе связанными с качеством дорожных покрытий. Речное и морское судоходство во многом зависит от суровой зимы и особенностей водных путей. Значительное пространство, занимаемое, областью, и ее удаленность от централь-ных регионов страны выдвигают на первое место транспорт воздушный, имеющий бо-гатую историю в освоении Колымы, как реально способный решить вопросы перевозок в интересах населения и хозяйственных структур. Объем перевозок на местных воздушных линиях в настоящее время стабилизиро-вался, имеется тенденция к росту объемов. Стареющий парк самолетов нуждается в обновлении. Ведущий региональный пассажирский перевозчик авиакомпания Колыма-авиа ведет интенсивную работу по поиску новой техники. Возможно это будут отечественные Ан-38 или Ил-114. Так же не исключен переход на отлично зарекомендовавшие себя в мире самолеты канадского производства, такие переговоры уже ведутся при обоюдной заинтересованности сторон. Уверенно растет объем грузовых перевозок на самолетах Ил-76. Показателем необходимости авиации как транспортного средства можно назвать четыре авиакомпании, выполняющие полеты между Москвой и Магаданом, еще две изучают возможность коммерческой деятельности на данной линии. Нарастает объем работ на вертолетах Ми-8, причем происходит увеличение налета в зимние месяцы всегда являвшиеся худшими исходя из сезонности работ. Особенно успешно развивается авиакомпания негосударственной формы собственности "Икар", в которой используются нетрадиционные методы организации производства. Развитие авиации международной происходит в двух основных направлениях. Это собственно перевозки и продажа услуг по использованию воздушного пространства. Четыре магаданские авиакомпании успешно работают на международном рынке. МАВИАЛ выполняет регулярные полеты по маршруту Владивосток - Магадан - Анкоридж - Сиэтл и чартерные рейсы в КНР, ОАЭ. Колыма-авиа имеет филиал, а Майкопе, оттуда выполняет полеты в Москву и государства Причерноморья. МАГ работает на Южную Азию и имеет широкую программу по Южной Корее. Особо следует выделить СВГАЛ, чартерного перевозчика, известного во всем мире. Эта компания добилась права самостоятельно выполнять полеты в США, что является признанием авиакомпании Россией и США как надежного перевозчика с высоким уровнем безопасности полетов. Существенный интерес вызывает у ведущих компаний мира возможность использования новых воздушных линий, проходящих через русский Дальний Восток. Они могли бы стать кратчайшим путем из Америки в Европу, Юго-Восточную Азию. Большую работу проводит специальная негосударственная русско-американская комиссия, вырабатывающая рекомендации для своих правительств по использованию воздушного пространства и открытию новых линий. Так, в октябре 1995г. во Владивостоке прошло очередное, пятое заседание. Достаточно перечислить только страны направившие своих представителей. Это Россия. США, Япония, КНДР, Республика Корея, Австралия, Турция. В работе комиссии принимали самое активное участие авиакомпа-нии Дельта, Нордвест, Юнайтед, Канадские авиалинии, Аляска, Авиалинии Сингапура и ряд российских. Практические результаты уже приносят доход: эксплуатируются транссибирские маршруты Сибирь-1, Сибирь-2, Камчатка-1, Камчатка-2. Ожидаемое преобразование страны - создание Федеральной авиационной службы позволит более целенаправленно использовать валютные средства, в том числе на обновление техники, т.е. дальнейшее развитие авиации Магаданской области.

Перспективные авиатрассы,
проложенные по кратчайшим направлениям
через Магадан

(пояснительная записка к карте см. "Атлас")
Б. П. Важенин, СВКНИИ ДВО РАН

Эта карта призвана опровергнуть сложившееся представление о Магадане и вооб-ще, о Дальнем Востоке России, как о крае земли. На карте Северного полушария Земли вычерчено шесть ортодромии из множества возможных, проходящих через Магадан. Ортодромией в навигации называется кратчайшая линия между двумя точками сферы. На карте Северного полушария - плоском изображении почти сферической поверхности Земли все ортодромии, кроме меридианов проходящих через полюс (центр проекции) изображаются кривыми линиями. Ортодромия, проходящая через города Дарвин (Север Австралии), Токио, Рио-де-Жанейро соединяет, через Магадан, восточное побережье Северной и Южной Америки с востоком Азии и севером Австралии. Причем эта линия, длиной между ее крайними пунктами (Дарвин и Рио-де-Жанейро) превышает половину большого круга Земли (около 20 тыс. км.) и не является для них ортодромией. Однако ее отрезки меньше половины большого круга (Токио - Рио-де-Жанейро, Дарвин - Монреаль и др.) и являются для них ортодромиями. Другая ортодромия (точнее почти ортодромия) Лос-Анджелес - Сан-Франциско - Калькутта - Коломбо - Мальдивские острова - соединяет запад Северной Америки с Востоком Индии. Эти две замечательные линии пересекаясь в Магадане ог-раничивают два сектора: Американский и Восточно-Азиатский. В пределах этих секто-ров заключено множество крупных городов и аэропортов, которые могут быть соеди-нены множеством кратчайших авиатрасс, проходящих через Магадан. Величину неиспользуемого пока потенциала Магаданского аэропорта, как крупней-шего авиационного перекрестка может характеризовать тот факт, что в пределах упомянутых секторов проживает свыше 3 млрд. человек, что составляет около 2/3 всего населения Земли. Дополнительно повышает потенциал Магаданского аэроузла то, что в эти секторы "попал" практически весь Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) - экономически наиболее бурно развивающийся часть планеты. Представляют интерес и другие сравнительно менее пассажиро - и грузоемкие потенциальные авиатрассы: Веллингтон - Окленд (Новая Зеландия) - Лондон - Мадрид - Монровия, Сидней - Рейкьявик, Гонолулу (Гавайи) - Новосибирск - Тегеран - Кувейт, Нью-Йорк - Перт (Запад Австралии). Потенциальные авиатрассы через Магадан пролегают большей частью над сушей что повышает их конкурентоспособность с более короткими трассами в Америку из Сибири, Европейской части России, Ближнего и Среднего Востока, Восточной Африки, проходящими над Северным Ледовитым океаном. Это может способствовать дополни-тельному притягиванию Магаданским авиакоридором значительных пасажиро - и грузопотоков. Этому же должно способствовать дальнейшее развитие инфраструктуры Магаданского авиаузла. Некоторую конкуренцию Магадану в притязаниях на роль главного "авиаперекрестка" АТР могли бы оказать "соседние" аэропорты: Якутск, Анадырь, Петpопавловск-Камчатский, Шемья (Алеутские острова). Преимущества Магадана перед Якутском заключаются в завозе авиатоплива танкерами по морю и в меньшей континентальности климата. От других конкурентов Магадан отличается существенно более стабильными метеоусловиями. Кроме того, Магадан занимает центральное географическое положение относительно этой группы ("куста") аэропортов, что дает ему дополнительное преимущество - наличие запасных аэродромов в радиусе 1500 км. Возможность совместного использования выгод географического положения аэропортами Дальнего Востока России снижает остроту возможных конкурентных притензий других аэропортов куста по отношению к Магадану. На редкость выгодное географическое положение Магадана просто обрекает его на роль крупного авиаузла мирового значения.
Магаданский аэропорт мог бы обеспечивать:

прием самолетов дальних международных авиалиний для до заправки топливом и технического обслуживания,
межрейсовые пересадки пассажиров и переработку транзитных грузов и почты,
диспетчерское сопровождение по авиационным коридорам и диспетчерское обслуживание взлета и посадки,
поисково-спасательное обслуживание в случаях аварийных ситуаций,
гостиничное обслуживание, питание пассажиров, туризм, сувениры.

Все это могло бы многократно повысить доходы от эксплуатации Магаданского авиаузла. Выходить на новый, принципиально иной уровень эксплуатации Магаданско-го аэропорта можно уже сегодня на основе инфраструктуры аэропорта имеющего международный статус. При этом следует предпринимать энергичные усилия по резкому наращиванию пропускной способности Магаданского аэропорта и авиакоридоров в зоне его ответственности. Для этого необходимо строительство новых взлетно-посадочных полос отвечающих всем международными требованиям и с учетом перспективы, нового аэровокзала, гостиниц, создание суперсовременных систем навигационного оборудования авиакомплекса. Для такого строительства имеются площадки как в пределах современных границ аэропорта, так и вне них, например, в водоразделе p. Хасын и руч. Красноармейский, в водоразделе p. Уптаp и руч. Хулакаг к востоку от пос. Уптаp, в междуречье p. p. Хасын и Армань к западу от пос. Сокол. Для такого строительства в Магадане имеются незагруженные мощности стройиндустрии и свободные трудовые ресурсы. Вопрос с инвестициями на столь крупномасштабное строительство вероятно может быть разрешен без особых проблем. Возможность использования международными авиакомпаниями Магаданского авиаузла с его кратчайшими авиатрассами, соединяющими два полюса АТР с огромным людским и экономическим потенциалом, позволила бы им извлекать значительные финансовые и иные выгоды связанные с резкой экономией топлива и полетного времени, ресурса авиатехники при сохранении и значительном наращивании объемов перевозок. Но реализоваться такая возможность может лишь при условии грамотной целенаправленной рекламы выгод Магаданского авиаузла. Магаданской области осуществление этих намерений может принести тысячи новых рабочих мест (с учетом строительства) крупные валютные поступления и новый импульс для развития экономики и социальной сферы.

Оглавление:

©ДПР. Магадан. 1995
Hosted by uCoz